高速列车突破四大技术

“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列；到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。

为满足顶层战略需求，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿如下四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术；高速列车装备谱系化技术；高速铁路能力保持技术；高速铁路可持续性技术。

未来建智能化高速列车

规划提出，为全面提升我国高速铁路运力资源能力和列车运行在途服务水平，将研究具有自检测、自诊断、自决策能力的智能化高速列车系统及智能列车样车。

规划提到了战略目标：以高速列车谱系化、智能化和节能降耗技术为核心，基本形成我国高速列车相关关键技术及重大装备体系。

研究出口型高速列车

规划明确提出，我国将研制供出口的高速动车系列车型。

根据规划，为使高速列车满足我国多样化需求，满足不同地区、不同基础设施条件和不同速度等级，研制高速列车系列车型、常规铁路高速化列车、我国出口型高速列车系列车型和我国高速列车定制化设计制造一体化数字平台。

高铁将用新型牵引技术

规划提出，为了实现高速列车牵引传动模式的转型，将研究基于永磁电机的新型牵引传动技术。

研究该项目的中国南车表示，2003年就着手永磁同步牵引系统基础研究，目前中国南车的永磁牵引系统已在电动汽车领域进行大规模商用，在地铁领域已经进行了超过7000公里的测试，即将大规模商用。

中国南车目前正在开发永磁传动高速动车组，预计明年将下线。

永磁传动模式下各个部件基本上没有物理接触，所以能量传递快，折损低，节能15%以上。

据中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军介绍，目前永磁传动技术还在研发过程中。

南车试验列车时速575公里

昨日，记者从中国南车了解到，该集团研制的500公里高速试验列车试验速度已经达到575公里/小时。

中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，试验列车试验速度达到575公里/小时，状态良好，所以他们准备进一步提高试验速度，对列车的各项性能进行验证。

梁建英表示，目前不知道国内高铁列车在实验室滚动平台上的最高速度是多少，所以无法比较。

但据记者了解，目前媒体公开报道的高铁试验最高时速为520公里。

中国南车董事长赵小刚曾表示，500公里高速试验列车并不会投入商业运营，而是旨在推动动车的智能化程度和安全监控水平。

对话

“将不靠人控制车速”

工程院士丁荣军表示高速列车速度受多种制约，但运营速度肯定要提高

昨日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军对规划的具体内容进行解读。

列车各部件将靠电脑检测

新京报：规划中提到的高铁将使用新型的永磁电机牵引传动技术，这项技术研究到了哪一步？

丁荣军：还在研发过程中。目前高速动车组所用的牵引技术是交流异步电机牵引。永磁电机牵引最大优势是节能。总的来说，节能百分之十几没问题。

新京报：规划中提到智能化具体体现在哪些方面？

丁荣军：智能化表现在对列车速度的控制，以及列车的状态和故障的判定等，就是基本不靠人，而是靠计算机对列车各个位置的部件的检测。

比如轴承的温度正常是135度，但是到了150度、180度的时候，不是靠人判定的，而是靠计算机通过不同的传感技术判定的。

未来高速列车种类会更多

新京报：规划中高速列车谱系化将细化到什么程度？

丁荣军：从速度等级看，现在有200、250、300、350公里时速，未来可能还有时速180公里、城际160公里等级；从载客上来看，现在主要是8辆和16辆编组的，未来可能还有6辆和12辆编组的。对不同用户的需求，形成系列化的东西。

新京报：规划中提出，继续提高列车速度。你认为是试验速度还是运营速度？

丁荣军：肯定是运营速度。

新京报：你觉得未来的运营速度最高能提高到多少？

丁荣军：我不能回答。运营速度与车有关，与线路、信号也有关。速度高了以后，线路之间的线间距都要变大，线的拐弯半径都要变大。现在西班牙已经有360公里时速的高铁列车试运行了，我们国家是不是也要那么高，很难说。