高铁工程师在离职的时候说，这辈子出门都不愿意坐高铁。

2月22日，《中国经济周刊》发表人民日报社陕西分社社长杜峻晓的《退休铁路工程师拒坐高铁 称发展过快难免出事》一文中，直接对高速发展中的中国高铁的安全性提出质疑。

文章中称：昨天，与中铁某局一位朋友聊天，我问他，现在的高铁到底有无隐患?朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。我这朋友所在的单位是专门修铁路的。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。

根据杜峻晓对《第一财经日报》的介绍，此文最早是他在博客中的一篇文章，后来被《中国经济周刊》引用。杜峻晓第一次乘坐郑西高铁是在2010年的8月份，他告诉本报记者，当时西安到郑州的高铁开通后，西安铁路局就邀请他体验一把高铁出行，他当时乘坐的是郑西高铁的郑州到洛阳段。

记者调查发现，高铁从西安北到洛阳龙门站，运行总里程380公里，耗时最短的是1小时15分钟，最多的，1小时58分。这个速度，比杜峻晓当年坐的慢车有天壤之别。

这一个多小时的行程让杜峻晓大开眼界，他这样写：高铁车体漂亮，车厢里也漂亮，与我早年间坐过的慢车相比，一个天，一个地。高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地标明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。

杜峻晓乘坐这条郑西高铁开通于2010年2月6日10时50分，这条铁路标志着世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路运营，这是我国建成开通的又一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路。

不仅如此，中国高速铁路还创造了平均时速350公里的全球第一的“中国速度”。在郑西高铁运行了大约40分钟，杜峻晓被“破例”允许到驾驶室参观。此后发生的一件事情让他惊呆了：“某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起幼时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹。”他在文章中这样表述。

这不是最快的速度，2010年12月，高速动车组列车在京沪高铁试运行中最高时速达到486.1公里,刷新了世界铁路运营试验的最高时速。

“后来，有一个铁路的工程师来家中做客，谈到这个问题，说不愿意坐高铁。”杜峻晓对记者再次强调了文章中的说法。

正是这篇文章，在网络上广为流传。

之所以引起关注，有一组数据可以表明。铁道部副部长卢春房日前表示，中国高铁已累计安全运送旅客6亿多人次。从2007年到2010年，中国高铁日均发送旅客量分别为：23.7万人、34.9万人、49.2万人和79.6万人，增速十分惊人。

卢春房表示，截至2010年底，中国已投入运营的新建高铁营业里程达4674公里。其中，时速350公里的有2197公里，包括京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁线路。

更多人关注的是高速度背后的安全问题。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对本报记者表示，试验的最高速度和运行的最高速度有一个比，这个比例涉及到安全系数问题。

他举例说明，比如法国研制出的高速列车最高试验速度可达到每小时574.8公里(2007年4月3日的试验数据)，但是一般来说他们的最高时速只开到320公里~350公里。

不仅如此，运行的最高速度和运行的平均速度还有一个比，业内把这个叫做平高比，就是平均速度和最高运营速度的比例。

记者了解到，国内部分高铁线路平高比这一指标上和国外先进水平存在一定差距。例如，我国沪宁城际高铁最高运行速度每小时350公里，沪宁间直达耗时75分钟，平均速度为每小时240.8公里，其平高比为0.69。而日本、法国高铁的平高比分别为0.81和0.77。

“平高比越高，说明运用效能越高。”孙章表示，乘客关心的是平均速度，而不是最高运行速度，比如日本，日本高铁的最高速度虽然没有中国高，但是它的平高比要比中国高。平均速度高了，整个高速线路的利用率高，效能就自然高。

不仅如此，过于追求速度还会引发一系列的问题，速度和安全性、经济性之间如何追求一个平衡?孙章举例说，比如业界认可度比较高的是日本的“新干线”，日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，这就是一种很好的平衡。

“战略上跨越式发展是指战略而言，在战术上还是要遵循科学规律，循序渐进。”孙章表示。